*Francisco Oliveira<\/p>\n
No Imp\u00e9rio o investimento em ferrovias foi bancado inicialmente pela iniciativa privada, sendo encarado como um neg\u00f3cio, com investimento e lucro privado, mas o governo assumia as desapropria\u00e7\u00f5es, isentava os investimentos de impostos e garantia remunera\u00e7\u00e3o de 5% ao ano, sobre o valor do capital investido. Ocorreram estatiza\u00e7\u00f5es de empresas ferrovi\u00e1rias, com elevado investimento p\u00fablico, sempre que necess\u00e1rio para realizar os grandes projetos de integra\u00e7\u00e3o nacional.<\/span><\/p>\n Entre 1852 e 1873 foram constru\u00eddos 1.128 km de ferrovias, praticamente a base de p\u00e1s, picaretas e carro\u00e7as. Esta quilometragem \u00e9 maior do que a constru\u00edda nos \u00faltimos 21 anos no Brasil. – A principal ferrovia brasileira, a Estrada de Ferro D. Pedro II (Central do Brasil), criada em mar\u00e7o de 1858, nasceu como empresa privada, mas s\u00f3 ap\u00f3s a estatiza\u00e7\u00e3o em 1865 come\u00e7ou sua expans\u00e3o para as prov\u00edncias de Minas e S\u00e3o Paulo. A estatiza\u00e7\u00e3o ocorreu em fun\u00e7\u00e3o dos elevados investimentos para – expans\u00e3o da rede, n\u00e3o porque a opera\u00e7\u00e3o fosse deficit\u00e1ria. Sem esta ferrovia n\u00e3o teria sido poss\u00edvel a expans\u00e3o econ\u00f4mica do segundo reinado, nem a ocupa\u00e7\u00e3o territorial de grandes partes destes dois estados.<\/span><\/p>\n A orienta\u00e7\u00e3o governamental da \u00e9poca \u00e9 que a fun\u00e7\u00e3o da ferrovia \u00e9 a integra\u00e7\u00e3o nacional, o transporte de caf\u00e9 para exporta\u00e7\u00e3o, o transporte de qualquer tipo de mercadoria, e o transporte de passageiros, em primeira, segunda ou terceira classe, conforme a capacidade de pagamento do usu\u00e1rio.<\/span><\/p>\n A Central do Brasil completou 99 anos de opera\u00e7\u00e3o ininterrupta em 1957, quando foi absorvida pela RFFSA. Neste per\u00edodo, como empresa p\u00fablica, foi gerenciada por v\u00e1rios diretores ineptos, indicados politicamente, teve seu quadro de funcion\u00e1rios inchado pelo empreguismo, teve que operar com tarifas baixas ou congeladas, refletindo numa manuten\u00e7\u00e3o deficiente, baixa qualidade dos servi\u00e7os, principalmente nos trens de sub\u00farbio do Rio de Janeiro. <\/span><\/p>\n A S\u00e3o Paulo Railway surgiu em 1867 controlada por acionistas ingleses para ligar S\u00e3o Paulo a Santos, Foi uma ferrovia com bom desempenho econ\u00f4mico, cont\u00ednua gera\u00e7\u00e3o de lucros, o que \u00e9 explicado pela elevada tonelagem transportada, nos 2 sentidos, sua curta extens\u00e3o, o uso de equipamentos eficientes que tracionavam por cabo as composi\u00e7\u00f5es, depois cremalheiras, e adequado gerenciamento. Funcionou como empresa privada at\u00e9 1946, quando foi estatizada. Quando foi absorvida pela RFFSA em 1957, possibilitou a gera\u00e7\u00e3o de sobras de caixa destinados a trechos deficit\u00e1rios.<\/span><\/p>\n A Estrada de Ferro Leopoldina come\u00e7ou a operar em 1874, entre as cidades mineiras de Leopoldina e Al\u00e9m Para\u00edba, onde terminavam os trilhos da Estrada de Ferro Dom Pedro II. Nos anos sequintes a ferrovia teve diversos preju\u00edzos, o que levou a transfer\u00eancia do seu controle acion\u00e1rio para os credores brit\u00e2nicos da<\/span><\/span><\/span>\u00a0<\/span><\/span><\/span><\/span>The Leopoldina Railway Company Ltd.<\/i><\/span><\/span><\/span>, que assumiu a opera\u00e7\u00e3o da ferrovia a partir de<\/span><\/span><\/span>\u00a01898<\/span><\/span><\/span><\/span>. Os novos titulares deram in\u00edcio \u00e0 reestrutura\u00e7\u00e3o, moderniza\u00e7\u00e3o e melhoraram a opera\u00e7\u00e3o, construindo novas linhas e adquirindo trinta e oito pequenas ferrovias, no centro e norte do Estado do Rio de Janeiro, Sudeste de Minas Gerais e Sul do<\/span><\/span><\/span>\u00a0Esp\u00edrito Santo<\/span><\/span><\/span><\/span>, como por exemplo a<\/span><\/span><\/span>\u00a0Estrada de Ferro Mau\u00e1<\/span><\/span><\/span><\/span>, a primeira do Brasil. O sistema chegou, em seu auge, mais de 3.200 quil\u00f4metros de trilhos, com<\/span><\/span><\/span>\u00a0cremalheiras\u00a0<\/span><\/span><\/span><\/span>nos trechos mais acentuados da<\/span><\/span><\/span>\u00a0Serra do Mar<\/span><\/span><\/span><\/span>. Com o decl\u00ednio da lavoura cafeeira a partir de 1929, a ferrovia come\u00e7ou a operar com preju\u00edzo, e teve que ser encampada pelo governo federal. Em 1996, passa a ser operada pela FCA \u2013 Ferrovia Centro Atl\u00e2ntica, que n\u00e3o transporta passageiros e desativa grande parte de suas linhas, deficit\u00e1rias do ponto vista desta concession\u00e1ria que preferiu operar com poucos clientes demandadores de maior volume de carga. <\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n Aqui temos um exemplo de ferrovia de iniciativa de empreendedor brasileiro, que teve que ser entregue aos bancos estrangeiros, depois passa a operar sob gerenciamento estrangeiro, depois \u00e9 assumida e operada pelo governo federal, que finalmente a transfere para concess\u00e3o privada, brasileira. Esta \u00faltima mant\u00e9m em opera\u00e7\u00e3o apenas as linhas-tronco, que apresentam lucro.<\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n No nosso entendimento a causa principal de todas estas transfer\u00eancias \u00e9 a insufici\u00eancia de tonelagem transportada em rela\u00e7\u00e3o a grande extens\u00e3o da malha, e insufici\u00eancia de receitas de passageiros, em fun\u00e7\u00e3o de tarifas deprimidas ou pela baixa qualidade dos servi\u00e7os. Al\u00e9m disso houve poucas iniciativas de est\u00edmulo ao transporte de novos produtos, que substitu\u00edssem o caf\u00e9, cuja produ\u00e7\u00e3o declinou na zona da mata mineira. <\/span><\/span><\/span><\/span><\/span><\/p>\n – A REDE FERROVI\u00c1RIA FEDERAL SOCIEDADE AN\u00d4NIMA foi criada em 1957, para unificar 18 ferrovias regionais, com o objetivo declarado de promover e gerir os interesses da Uni\u00e3o no setor de transportes ferrovi\u00e1rios. Durante 40 anos operou sua malha, atendendo diretamente a 19 estados, em 1996, compreendia cerca de 22 mil quil\u00f4metros de linhas (73% do total nacional).<\/span><\/p>\n Houve uma imensa transfer\u00eancia de ativos e passivos de empresas ferrovi\u00e1rias particulares, estaduais e federais para uma \u00fanica grande empresa, que viria a ser a maior empregadora brasileira, com 150.000 empregados. <\/span><\/span><\/p>\n Foram transferidos em um \u00fanico momento, por for\u00e7a de lei, dezenas de ramais ferrovi\u00e1rios de baixo faturamento e altos custos de opera\u00e7\u00e3o, para a RFFSA. Apenas umas poucas das 12 SR \u2013 Superintend\u00eancias Regionais, como a SR Centro que transportava grande volume de min\u00e9rio de ferro entre Minas Gerais e Rio de Janeiro, davam lucro.<\/span><\/span><\/p>\n A RFFSA nasceu com imensas obriga\u00e7\u00f5es a cumprir: um passivo trabalhista monumental, d\u00edvidas das empresas incorporadas com seus fornecedores, e pior, foi administrada em grande parte de sua vida por pol\u00edticos que a usaram para criar empregos para seus eleitores.<\/span><\/span><\/p>\n O modelo de cria\u00e7\u00e3o da RFFSA manteve a baixa produtividade e os preju\u00edzos do sistema ferrovi\u00e1rio brasileiro de ent\u00e3o, embora muitos ramais invi\u00e1veis fossem erradicados. Os sal\u00e1rios dos ferrovi\u00e1rios incorporados a RFFSA foram aumentados, ficando entre os mais altos entre as empresas estatais da Uni\u00e3o. Em 1976 \u00e9 criada REFER, fundo de seguridade dos empregados da RFFSA, o que exigiu imensas transfer\u00eancias de recursos do governo federal, para fazer caixa para complementa\u00e7\u00e3o de aposentadorias. <\/span><\/span><\/p>\n Em 1992, o governo Fernando Henrique inclui a RFFSA no Programa Nacional de Desestatiza\u00e7\u00e3o, e foram feitos estudos, pelo BNDES, que recomendaram a transfer\u00eancia para o setor privado dos servi\u00e7os de transporte ferrovi\u00e1rio de carga, mas n\u00e3o a venda dos ativos, que foram arrendados. Os grandes passivos n\u00e3o poderiam ser transferidos \u00e0 iniciativa privada. As transfer\u00eancias foram efetivadas no per\u00edodo 1996\/1998, e as novas concession\u00e1rias foram obrigadas a investir na recupera\u00e7\u00e3o das vias permanentes e do material rodante dos trechos em opera\u00e7\u00e3o, porque a RFFSA os entregou em mal estado de conserva\u00e7\u00e3o.<\/span> Mas o fizeram com recursos p\u00fablicos de empr\u00e9stimos subsidiados do BNDES.<\/span><\/b><\/span><\/p>\n As li\u00e7\u00f5es que a gest\u00e3o das ferrovias brasileiras na era RFFSA nos apresenta s\u00e3o v\u00e1rias:<\/span><\/span><\/p>\n 1 \u2013 O que na teoria se mostra funcional, na pr\u00e1tica pode n\u00e3o funcionar se n\u00e3o for bem feito. A cria\u00e7\u00e3o da RFFSA parecia uma boa id\u00e9ia: redu\u00e7\u00e3o dos custos administrativos e de estoques das ferrovias a serem federalizadas, erradica\u00e7\u00e3o gradativa de trechos deficit\u00e1rios, subs\u00eddios cruzados das SRs superavit\u00e1rias e padroniza\u00e7\u00e3o dos equipamentos.<\/span><\/span><\/p>\n Na pr\u00e1tica apareceram diversos problemas trabalhistas, os sal\u00e1rios tiveram que ser nivelados para cima, e houve forte oposi\u00e7\u00e3o pol\u00edtica \u00e0 erradica\u00e7\u00e3o de ramais economicamente invi\u00e1veis.<\/span><\/span><\/p>\n 2 – N\u00e3o houve a diretriz de sanear primeiro as ferrovias regionais que foram fundidas na RFFSA., tornando-as mais equilibradas, para depois unificar;<\/span><\/span><\/p>\n 3 – A RFFSA que era depende de subs\u00eddios da Uni\u00e3o n\u00e3o tinha recursos para manter minimamente as ferrovias, e muito menos para investir, para competir com o transporte rodovi\u00e1rio. A falta de recursos para manuten\u00e7\u00e3o gerou falta de confiabilidade do transporte ferrovi\u00e1rio e perda de significativo volume de cargas. O mesmo problema aconteceu com os trens de sub\u00farbio de v\u00e1rias capitais, que por falta de confiabilidade e conforto perderam milh\u00f5es de passageiros para o transporte por \u00f4nibus; <\/span><\/span><\/p>\n 4 – A cria\u00e7\u00e3o da RFFSA foi uma iniciativa do governo Vargas, mas s\u00f3 se materializou no governo Kubitschek, que foi um grande estimulador do transporte rodovi\u00e1rio. Grandes oportunidades de estimular o transporte ferrovi\u00e1rio foram deixadas de lado, por que envolvia investimentos vultuosos, mas a op\u00e7\u00e3o do governo JK era pelas rodovias e por Bras\u00edlia;<\/span><\/span><\/p>\n 5 – A forma mais eficiente de recuperar economicamente a RFFSA, que \u00e9 o est\u00edmulo ao aumento do transporte ferrovi\u00e1rio de cargas e passageiros, com maior efici\u00eancia, rapidez e qualidade, n\u00e3o se tornou diretriz de governo. Os investimentos em retifica\u00e7\u00e3o de trechos, em p\u00e1tios de integra\u00e7\u00e3o intermodal e esta\u00e7\u00f5es de integra\u00e7\u00e3o de passageiros, e a redu\u00e7\u00e3o dos custos operacionais foram insuficientes para reeequilbrar a RFFSA. <\/span><\/span><\/p>\n 6 – Desde 1965, ano em que foi iniciada a pol\u00edtica de erradica\u00e7\u00e3o de ramais ferrovi\u00e1rios deficit\u00e1rios, a malha ferrovi\u00e1ria brasileira tem diminu\u00eddo em extens\u00e3o a cada ano que passa. Mas a necessidade de transporte ferrovi\u00e1rio eficiente para carga e passageiros s\u00f3 vem aumentando, assim como os acidentes e congestionamentos nas rodovias, e a importa\u00e7\u00e3o de \u00f3leo diesel. <\/span><\/span><\/p>\n Os interesses econ\u00f4micos vinculados ao transporte rodovi\u00e1rio venceram, e em 1995 o governo Fernando Henrique Cardoso tomou a decis\u00e3o de privatizar todo o transporte ferrovi\u00e1rio federal. <\/span><\/span><\/p>\n A EF Vit\u00f3ria a Minas \u00e9 um caso interessante de ferrovia de carga e passageiros, que foi estatal e hoje \u00e9 privada, mas sempre teve bons \u00edndices de desempenho f\u00edsico e econ\u00f4mico, o que \u00e9 explicado pela boa gest\u00e3o, relativamente imune de interfer\u00eancias pol\u00edticas.<\/span><\/span><\/p>\n As operadoras de transporte metropolitano, CBTU, Metr\u00f4 de S\u00e3o Paulo e CPTM tamb\u00e9m s\u00e3o bons exemplos de operadoras p\u00fablicas eficientes.<\/span><\/span><\/p>\n A privatiza\u00e7\u00e3o da opera\u00e7\u00e3o ferrovi\u00e1ria, promovida pelo governo Fernando Henrique Cardoso entregou em 1996 e 1997, 25.885 km de ferrovias para 7 empresas, que tiveram que fazer significativas invers\u00f5es na recupera\u00e7\u00e3o da malha ferrovi\u00e1ria, deixada em geral em mal estado pela RFFSA. As novas concession\u00e1rias concentraram investimentos apenas nas linhas em que estavam e iriam manter em opera\u00e7\u00e3o, ou seja ramais mais rent\u00e1veis. Os trechos desativados foram abandonados, sendo objeto de roubos de trilhos, depreda\u00e7\u00f5es e dos efeitos das intemp\u00e9ries. <\/span><\/span><\/p>\n A fiscaliza\u00e7\u00e3o das instala\u00e7\u00f5es, via permanente e material rodante, todos bens p\u00fablicos arrendados \u00e0s concession\u00e1rias praticamente n\u00e3o existiu. A ANTT nunca disp\u00f4s de equipamentos necess\u00e1rios \u00e0 fiscaliza\u00e7\u00e3o, como autos de linha e gabaritos. <\/span><\/span><\/p>\n Foram disponibilizados financiamentos do BNDES para criar as concession\u00e1rias que priorizam o lucro e o atendimento das necessidades de transporte dos seus acionistas, deixando de lado o interesse p\u00fablico. O estado, usando recursos p\u00fablicos patrocinou as concession\u00e1rias privadas, que s\u00f3 transportam cargas em volumes e para os destinos que as interessam, <\/span><\/span><\/p>\n Milhares de antigos clientes do transporte de carga, antes atendidos pela RFFSA e milh\u00f5es de passageiros perderam a op\u00e7\u00e3o do transporte ferrovi\u00e1rio, sob a alega\u00e7\u00e3o de seus servi\u00e7os ou ramais desativados n\u00e3o davam lucro, e n\u00e3o interessavam a nova concession\u00e1ria. O volume de caminh\u00f5es, \u00f4nibus e autom\u00f3veis nas rodovias est\u00e1 chegando na satura\u00e7\u00e3o, a cada ano que passa aumenta a quantidade de mortos e ferido em acidentes nas rodovias. At\u00e9 quando os brasileiros v\u00e3o tolerar o descaso governamental?<\/span><\/span><\/p>\n Em janeiro de 2015 mudam os governos federal, estaduais, e os deputados e senadores. Na campanha eleitoral que come\u00e7a no segundo semestre de 2014, os candidatos dever\u00e3o apresentar suas diretrizes sobre o transporte ferrovi\u00e1rio, de passageiros e carga. Caber\u00e1 aos eleitores escolher o candidato para cada cargo que apresente a melhor proposta.<\/span><\/span><\/p>\n Vislumbramos duas alternativas de pol\u00edticas e diretrizes para as ferrovias brasileiras:<\/span><\/span><\/p>\n Continuar com a atual pol\u00edtica privatizante para as ferrovias, em que o Estado escolhe concession\u00e1rios privados para operar e construir novas ferrovias, com recursos p\u00fablicos, exclusivamente para o transporte de cargas, especialmente gran\u00e9is para exporta\u00e7\u00e3o. As ferrovias existentes e sem tr\u00e1fego continuar\u00e3o abandonadas e sujeitas a todo tipo de depreda\u00e7\u00e3o e roubo. O governo federal demonstrou na pr\u00e1tica, imensa incompet\u00eancia e corrup\u00e7\u00e3o na gest\u00e3o das obras e das concess\u00f5es ferrovi\u00e1rias.<\/span><\/span><\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n As ferrovias devem priorizar o atendimento \u00e0 popula\u00e7\u00e3o, nas regi\u00f5es metropolitanas, em liga\u00e7\u00f5es regionais e m\u00e9dias dist\u00e2ncias, nos quesitos seguran\u00e7a, tempo de viagem e conforto. Ferrovias destinam-se ao transporte de passageiros e todo tipo de cargas. Grande parte da malha ferrovi\u00e1ria hoje abandonada deve ser modernizada para atender \u00e1reas de maior densidade populacional. Para cumprir estas diretrizes o governo federal precisa criar uma empresa ferrovi\u00e1ria p\u00fablica, gestora de todo o sistema ferrovi\u00e1rio, abrangendo estudos e projetos, investimentos em via permanente e material rodante, e opera\u00e7\u00e3o, com atividades terceirizadas para a iniciativa privada.<\/span><\/span><\/p>\n<\/li>\n<\/ol>\n Este modelo, aliado a uma governan\u00e7a competente, \u00e9 respons\u00e1vel pela efici\u00eancia das ferrovias europ\u00e9ias, como a Deustche Ban alem\u00e3, a SNCF francesa e a RENFE espanhola.\u00a0<\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" *Francisco Oliveira 1 – No Imp\u00e9rio No Imp\u00e9rio o investimento em ferrovias foi bancado inicialmente pela iniciativa privada, sendo encarado como um neg\u00f3cio, com investimento e lucro privado, mas o governo assumia as desapropria\u00e7\u00f5es, isentava os investimentos de impostos e garantia remunera\u00e7\u00e3o de 5% ao ano, sobre o valor do capital investido. Ocorreram estatiza\u00e7\u00f5es de […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":745,"comment_status":"closed","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[17],"tags":[],"class_list":["post-744","post","type-post","status-publish","format-standard","has-post-thumbnail","hentry","category-mobilidade"],"blocksy_meta":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/744","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/comments?post=744"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/744\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":3310,"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/posts\/744\/revisions\/3310"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/media?parent=744"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/categories?post=744"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/oexpresso.org\/ongtrem3\/wp-json\/wp\/v2\/tags?post=744"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}2 – A RFFSA<\/span><\/h2>\n
3 \u2013 Boas experi\u00eancias<\/span><\/h2>\n
4 – A Privatiza\u00e7\u00e3o<\/span><\/h2>\n
5 \u2013 Os Caminhos do Futuro<\/span><\/h2>\n
\n
\n